Τι νέα;

ATAKA
«Ποτέ δεν τελειώνεις με τις περικοπές των εξόδων.»
RICK WAGONER, ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΤΗΣ GM

Xιονίιιζει...
Έπρεπε, τελικά, να κλείσουν τα Τέμπη ή όχι; Δούλεψε ο κρατικός μηχανισμός ή μας δούλεψαν πάλι; Καίρια ερωτήματα απασχόλησαν για ακόμη μια χρονιά τους Έλληνες χρήστες του οδικού δικτύου και της... τηλεόρασης. Η εικόνα ενός Hyundai Matrix που κυκλοφορεί με αλυσίδες στους πίσω τροχούς είναι αστεία· αυτή του Corsa που κινείται με τις αλυσίδες στο σωστό μεν άξονα, αλλά στην Αττική Οδό, η οποία, όχι πάγο, ούτε νερό δεν έχει, γραφική! Οι εικόνες που μεταδίδουν ασταμάτητα, για αρκετά 24ωρα, όλα τα κανάλια της τηλεόρασης απλώς ψυχωτικές. ¶λλωστε, ψύχος και ψύχωση πάνε μαζί. Τουλάχιστον, όταν μιλάμε για Ελλάδα.
Δεν περίμενα τον «κρατικό μηχανισμό» να υπερβεί εαυτόν και να είναι έτοιμος, ό,τι κι αν σημαίνει, τέλος πάντων, αυτό· αλλά προς τι ο πανικός; Έχουμε την απαίτηση από τους πάντες να είναι σε εγρήγορση για τις δύο μέρες κάθε δύο χρόνια που θα χιονίσει στην Αττική (γιατί, ας μην ξεχνάμε, στη βόρεια Ελλάδα χιονίζει κάθε χρόνο και, παρ’ όλα αυτά, όλα δουλεύουν ρολόι);. Βάρδα μόνο μη χιονίσει στην Αθήνα και καταπιαστούν με τα ακραία καιρικά φαινόμενα ο Σόμπολος και η AGB...
Όποιος αποκλείστηκε να σηκώσει το χέρι του. Eγώ, πάντως, κάτοικος Θρακομακεδόνων γαρ, ούτε για προμήθειες έσπευσα μήτε κάτω από τόνους χιόνι θάφτηκα. Kι ας διατείνονταν οι επαΐοντες «αποκλεισμένοι οι κάτοικοι των βορείων προαστίων». Aς είναι καλά τα υπηρεσιακά RAV και Forester· χωρίς ούτε καν αλυσίδες!_ Ν. Κ.

FERRARI 599 GTB

RED PASSION

Η Ferrari ανακοίνωσε στην έκθεση αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ ότι θα παρουσιάσει τον αντικαταστάτη της 575Μ Maranello στο προσεχές Σαλόνι της Γενεύης στα τέλη Φεβρουαρίου.

Το πλαίσιο και το αμάξωμα είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, με αποτέλεσμα η 599 να ζυγίζει 1.612 κιλά, 128 λιγότερα από την 575. Ο V12 κινητήρας των 5.999 κ.εκ. προέρχεται από την εκρηκτική Enzo, όμως, για την περίπτωση, η ιπποδύναμη φτάνει «μόνο» τους 620 ίππους στις 7.600 σ.α.λ.

Το στούντιο Πινινφαρίνα είναι υπεύθυνο για τις γραμμές του νέου μοντέλου. Επισήμως, δεν υπάρχει ανάμιξη του Τζουτζάρο, όμως η 599 GTB δείχνει να μοιράζεται αισθητικά στοιχεία και με την GG 50, το πρωτότυπο που παρουσίασε η Italdesign στο Tόκιο.

Η 550 Maranello, που γεννήθηκε το 1996, και η εξέλιξη της, η 575Μ Maranello, που ακολούθησε το 2002, παρήχθησαν σε περισσότερες από 5.700 μονάδες, αριθμός ρεκόρ για τη Ferrari σε αυτήν την κατηγορία.

Κατά την προσφιλή τακτική της Ferrari το όνομα του αυτοκινήτου «κρύβει» τον κυβισμό του (599 = 5.999), ενώ το αρκτικόλεξο GTB προέρχεται από τις λέξεις Grand Turismo Berlinetta.

Με όνομα βαρύ...
Από την 275 GTB μέχρι και την 599 GTB η Ferrari έχει δημιουργήσει μια σειρά μοντέλων που συνέβαλαν στη δημιουργία του μύθου που περιβάλλει την εταιρεία του Μαρανέλο. Κοινός παρονομαστής τους ο τοποθετημένος μπροστά κινητήρας, στοιχείο που δεν ακολούθησε μόνο η Testarossa, αλλά και οι δύο εξελίξεις της, οι 512 TR και 512 M.

275 GTB
ΠAPOYΣIAΣH 1964
KINHTHPAΣ V12 3.286 κ.εκ.
TOΠOΘETHΣH Εμπρός κατά μήκος
AΠOΔOΣH 280 ίπποι στις 7.600 σ.α.λ.
KIΛA ANA IΠΠO 3,92
TEΛIKH TAXYTHTA -
Ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και κιβώτιο τοποθετημένο πίσω.

365 GTB4
ΠAPOYΣIAΣH 1968
KINHTHPAΣ V12 4.390 κ.εκ.
TOΠOΘETHΣH Εμπρός κατά μήκος
AΠOΔOΣH 352 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.
KIΛA ANA IΠΠO 3,31
TEΛIKH TAXYTHTA 280 χλμ./ώρα
Έμεινε στην ιστορία ως «Daytona», λόγω της κατάκτησης των τριών πρώτων θέσεων που πέτυχε η εταιρεία στον ομώνυμο αγώνα του ’67.

Testarossa
ΠAPOYΣIAΣH 1984
KINHTHPAΣ Επίπεδος 12κύλινδρος 4.943 κ.εκ.
TOΠOΘETHΣH Στο κέντρο
AΠOΔOΣH 390 ίπποι στις 6.300 σ.α.λ.
KIΛA ANA IΠΠO 3,86
TEΛIKH TAXYTHTA 290 χλμ./ώρα

Επίπεδος κινητήρας (180°) στο κέντρο και σχεδιασμός ορόσημο για τη δεκαετία του 1980.

550 Maranello
ΠAPOYΣIAΣH 1996
KINHTHPAΣ V12 5.474 κ.εκ.
TOΠOΘETHΣH Εμπρός κατά μήκος
AΠOΔOΣH 485 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.
KIΛA ANA IΠΠO 3,48
TEΛIKH TAXYTHTA 320 χλμ./ώρα
Η επιστροφή του κινητήρα μπροστά.

575Μ Maranello
ΠAPOYΣIAΣH 2002
KINHTHPAΣ V12 5.748 κ.εκ.
TOΠOΘETHΣH Εμπρός κατά μήκος
AΠOΔOΣH 515 ίπποι στις 7.250 σ.α.λ.
KIΛA ANA IΠΠO 3,36
TEΛIKH TAXYTHTA 325 χλμ./ώρα
Εξέλιξη της 550 με ελάχιστες αισθητικές διαφοροποιήσεις.

Η εξέλιξη των ειδών
Δυνατότερα και βαρύτερα. Αυτήν την πορεία δείχνουν να ακολουθούν τα GT μοντέλα της Ferrari, αν και η 599 δείχνει να αντιστρέφει το κλίμα όσον αφορά το βάρος. Σε κάθε περίπτωση, η αναλογία κιλών/ίππο είναι εκείνη που καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τις συνολικές επιδόσεις.

ΨHΦIAKA KONTEP
EΠIMEΛEIA: ΔHMHTPHΣ ΠAΛΛAΣ

TOURIST TROPHY
ETAIPEIA: Polyphony Digital
KONΣOΛA: PS2
ΠAIKTEΣ: 1-2

Η κατασκευάστρια εταιρεία του γνωστού και αγαπητού σε όλους τους οπαδούς της ταχύτητας Gran Turismo υπόσχεται να ταράξει πάλι τα νερά στο χώρο του gaming με τη νέα κυκλοφορία της που έχει τίτλο Tourist Trophy. Όσοι εκτίμησαν την εμμονή στην τελειότητα στο GT4 θα χαρούν να μάθουν ότι η Polyphony Digital κατάφερε να προσεγγίσει με τον ίδιο τρόπο και το χώρο των δύο τροχών...
Για άλλη μια φορά, λοιπόν, θα βρεθούμε αντιμέτωποι με 80 μηχανές που θα περιλαμβάνονται στο παιχνίδι, όλες σχεδιασμένες με απίστευτη λεπτομέρεια τόσο σε εμφάνιση όσο και σε τεχνικά χαρακτηριστικά. Οι πίστες του παιχνιδιού είναι επιλεγμένες από όλο τον κόσμο και δε θα σας αφήσουν να βαρεθείτε ούτε στιγμή. Αν και είναι επόμενο να συγκρίνουμε το Tourist Trophy με το μεγαθήριο Gran Turismo 4, θα πρέπει να αποδεχτούμε ότι το βάθος του παιχνιδιού δεν είναι ανάλογο. Αυτό σημαίνει πως οι τροποποιήσεις που μπορείτε να κάνετε στις μηχανές δεν είναι τόσο αναλυτικές και λεπτομερείς όσο στα αυτοκίνητα του GT4. Επίσης, το career mode δε θα συμπεριλαμβάνει τόσες πολλές κατηγορίες αγώνων. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι το GT βρίσκεται στο τέταρτο μέρος της σειράς του, ενώ το Tourist Trophy μόλις ξεκινά.
Τα γραφικά του τίτλου δείχνουν εκπληκτικά, σπρώχνοντας το PS2 στα όριά του ακόμα μια φορά. Τα μοντέλα των μηχανών δεν είναι το μόνο επιμελημένο στοιχείο, μιας και το περιβάλλον έχει λάβει ανάλογη προσοχή. Ο χειρισμός αποτελεί φυσικά τον πυρήνα του παιχνιδιού, αφού όλοι οι παρόμοιοι τίτλοι μέχρι σήμερα δεν έχουν καταφέρει να μας πείσουν. Το Tourist Trophy λοιπόν δείχνει να αλλάζει αυτά τα δεδομένα, εισάγοντας ένα αληθοφανές σύστημα χειρισμού το οποίο, ως συνήθως, δεν αφήνει απ’ έξω τη φυσική, αλλά βασίζεται σε αυτήν, κάνοντας έτσι το gameplay κάθε άλλο παρά «user friendly». Να περιμένετε λοιπόν ότι θα πέσετε αρκετές φορές από τη σέλα σας μέχρι να καταφέρετε να κερδίσετε τον πρώτο σας αγώνα. Εάν λοιπόν πραγματικά έχετε όρεξη για ιλιγγιώδεις ταχύτητες και σούζες, θα πρέπει πρώτα να δαμάσετε τη μηχανή σας...

Γραφικά
9/10
Ο τομέας των γραφικών ήταν αναμενόμενο πως θα μας έκοβε την ανάσα. Η παράδοση της Polyphony Digital ήταν εγγύηση γι’ αυτό.

Ήχος
9/10
Όλα τα απαιτούμενα εφέ ενός αγώνα Supermoto δίνουν το «παρών» και δε θα αφήσουν κανένα δυσαρεστημένο.

Gameplay
10/10
Συγκρίνοντας το Tourist Trophy με τις υπόλοιπες προσπάθειες άλλων εταιρειών, το 10 είναι η μόνη επιλογή...

Γενικά
9/10
Ας αφήσουμε για λίγο τους 4 τροχούς και ας πιάσουμε τους 2...

ΠAPOYΣIAΣH
SEGA RALLY 6
ETAIPEIA: Sega
KONΣOΛA: PS2
KYKΛOΦOPIA: Μάρτιος 2006

Η διάσημη σειρά της Sega που έκανε την πρώτη εμφάνισή της στις αίθουσες ηλεκτρονικών παιχνιδιών επιζεί μέχρι σήμερα και ετοιμάζεται για την έκτη της συνέχεια. Κάποιοι θα θυμόμαστε την επανάσταση που είχε φέρει τότε το Sega Rally στα racing game. Οι υπόλοιποι μπορούμε να πάρουμε ένα δείγμα το Μάρτιο, όταν θα έρθει στην Ευρώπη το Sega Rally 6 για το PS2.
Αναβαθμισμένο πλέον για να πληροί και τις απαιτήσεις της οικιακής ανάγκης, θα περιλαμβάνει πέρα από τα κλασικά mode και ένα βαθύτερο career mode από όσα έχει επιχειρήσει ποτέ η Sega. Πρόκειται για έναν τίτλο που θα προσπαθήσει να διατηρήσει κάποια στοιχεία arcade, δίνοντας παράλληλα την αίσθηση αληθοφάνειας που απαιτείται για να σταθεί απέναντι στο συναγωνισμό. Ξεκινώντας λοιπόν από απλούς αγώνες, θα τραβήξετε την προσοχή διάφορων αγωνιστικών ομάδων που θα προσπαθήσουν να σας εντάξουν στην οικογένειά τους.
Ο χειρισμός του παιχνιδιού προβλέπεται να είναι άλλη μια φορά προσιτός ακόμα και σε άπειρους παίκτες. Πράγμα που σημαίνει ότι, αν βγείτε και λίγο από το δρόμο, δε χάθηκε κι ο κόσμος. Η Sega έδωσε και πάλι βάση στην ταχύτητα, αφήνοντας μερικά από τα πιο αυστηρά στοιχεία του rally έξω. Το ότι είναι προσιτό όμως δε σημαίνει απαραίτητα ότι θα είναι κι εύκολο... όπως δήλωσε η εταιρεία στο Tokyo Game Show στο τέλος του 2005. Εμείς θα πρέπει να περιμένουμε λίγο ακόμα μέχρι να σχηματίσουμε τις προσωπικές μας απόψεις.

Η επαν...ΕΦΕΥΡΕΣΗ ΤΟΥ ΤΡΟΧΟΥ

Ο αρχιτέκτονας-βιομηχανικός σχεδιαστής κ. Γιώργος Μιχαήλ μάς εκθέτει την αληθινή ιστορία των δακτυλιοειδών τροχών χωρίς άξονες, που παρουσίασε η Peugeot με το Moovie στο τελευταίο Σαλόνι αυτοκινήτου, και των σπονδυλωτών οχημάτων με δακτυλιοειδείς τροχούς, που παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα «Τα Νέα» (3 Ιανουαρίου 2006) από το ΜΙΤ, το πασίγνωστο πολυτεχνείο των ΗΠΑ.

ΤOPINO,1979. Σχεδιάζω τους δακτυλιοειδείς τροχούς και οραματίζομαι την εφαρμογή τους σε πολλά είδη χερσαίων οχημάτων, κυρίως μεγάλων διαστάσεων, όπως σε λεωφορεία, φορτηγά, αλλά και οχήματα ειδικών εφαρμογών. Κάνω αίτηση στις 13 Απριλίου στο Τορίνο για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, με θέμα «Διάταξη ανάρτησης και προώθησης χερσαίων οχημάτων μέσω δακτυλιοειδών τροχών μεγάλης διαμέτρου».
Δημοσιεύω την ιδέα μου τον Οκτώβριο του 1979 στο ιταλικό περιοδικό «Τuttotrasporti», ενώ τον Απρίλιο του 1980 οι δακτυλιοειδείς τροχοί χωρίς άξονες δημοσιεύονται στο ιταλικό περιοδικό «ΑΤΑ». Επιστρέφοντας στην Ελλάδα, επικοινωνώ με τους 4Τ και οι εφαρμογές των δακτυλιοειδών τροχών σε λεωφορεία και οχήματα ειδικών εφαρμογών δημοσιεύονται από το εγκυρότερο περιοδικό του ελληνικού ειδικού Tύπου. Το 1989 ο Ελβετός καροσερίστας Σμπάρο παρουσιάζει στο Σαλόνι της Γενεύης διάφορα είδη αυτοκινήτων και δικύκλων που χρησιμοποιούν δακτυλιοειδείς τροχούς. Οι 4Τ θυμίζουν στους αναγνώστες τους ότι οχήματα με τέτοιους τροχούς παρουσίασε για πρώτη φορά πριν από 10 χρόνια ο συνεργάτης τους αρχιτέκτονας Γιώργος Μιχαήλ.
Τον Ιούνιο του 2002 οι 4T δημοσιεύουν μια νέα μου δουλειά, η οποία αφορά μια καινούργια μέθοδο κατασκευής των αμαξωμάτων που ανατρέπει το μέχρι τότε συμβατικό τρόπο που επί 100 και πλέον χρόνια ακολουθούνταν. Η νέα αυτή δομή στην κατασκευή αμαξωμάτων ονομάζεται «σπονδυλωτή». Τα σχεδιασμένα με αυτόν τον τρόπο αμαξώματα τα ονόμασα σπονδυλωτά. Παρέδωσα στον Κώστα Καββαθά βιντεοκασέτα που έδειχνε ένα πειραματικό σπονδυλωτό όχημα να κινείται στο δρόμο. Το πρωτότυπο που κατασκεύασα για τα σπονδυλωτά οχήματα μου ζητήθηκε για τεστ από το περιοδικό «Auto Motor Und Sport» και το αποτέλεσμα αυτής της δόκιμης δημοσιεύτηκε λίγο αργότερα. Μέσα στο 2005, σε συνεργασία με τον καθηγητή της Mηχανολογίας του EMΠ, κ. Kώστα Σπέντζα, δημοσιεύσαμε μια μελέτη με θέμα «Μια μινιμαλιστική προσέγγιση στη σχεδίαση των ηλεκτρικών οχημάτων», όπου παρουσιάζαμε ένα όχημα που περιλαμβάνει δακτυλιοειδείς τροχούς που μπορούν να περιστραφούν με τη χρήση γραμμικών κινητήρων. Η μελέτη αυτή προβλήθηκε σε συνέδριο που έγινε στο Μονακό την περίοδο 3-6 Απριλίου 2005. Είναι άραγε σύμπτωση η παρουσίαση του Μoovie από την Peugeot; Είναι, τέλος, σύμπτωση και η δημοσίευση που έγινε στην εφημερίδα «Tα Νέα» από το ΜΙΤ των ΗΠΑ (3 Ιανουαρίου 2006), όπου παρουσιάστηκαν σπονδυλωτά οχήματα με δακτυλιοειδείς τροχούς; Αλλά, ακόμη και αν υποθέσουμε ότι είναι σύμπτωση, δε θα έπρεπε να τονιστεί ότι αυτές οι ιδέες είχαν πριν από χρόνια παρουσιαστεί χωρίς όμως να υπάρχει πριν από αυτές καμία άλλη σχετική δημοσίευση; Δεν είμαστε μόνο ουραγοί. Μερικές φορές είμαστε και πρωτοπόροι._ Γ. Μ.

ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ

ΕΠIMEΛEIA: ΣTEΦANOΣ ΚOKKAΛHΣ
[email protected]

Το Συμβούλιο των υπουργών Μεταφορών συμφώνησε να... διαφωνήσει σχετικά με την εφαρμογή της 3ης Οδηγίας για τα ευρωπαϊκά διπλώματα. Στη συνάντηση της 5/12/2005 για τρίτη φορά δεν κατάφεραν να καταλήξουν σε συμβιβασμό, ώστε, επιτέλους, να προχωρήσει το σχέδιο. Σύμφωνα με τις τελευταίες επεμβάσεις της βελγικής προεδρίας, το σχέδιο της 3ης Οδηγίας προβλέπει τη σταδιακή έκδοση διπλωμάτων ανάλογα με την ηλικία και -υποθετικά- την εμπειρία του αναβάτη ως εξής:
1. AM. Επιτρέπει την οδήγηση μοτοποδηλάτων που έχουν μέγιστη ταχύτητα από κατασκευής τα 45 χλμ./ώρα, κυβισμό μικρότερο ή ίσο των 50 κ.εκ. ή έχουν ιπποδύναμη που δεν ξεπερνά τα 4 kW.
2. A1. Επιτρέπει την οδήγηση ελαφρών μοτοσικλετών με κυβισμό μικρότερο των 125 κ.εκ. ή ιπποδύναμη μικρότερη των 11 kW. Ειδικός περιορισμός: η αναλογία ισχύος προς βάρος δεν επιτρέπεται να είναι μεγαλύτερη του 0,1 kW/kg.
3. A2. Επιτρέπει την οδήγηση μοτοσικλετών με ιπποδύναμη μικρότερη των 35 kW. Δύο ειδικοί περιορισμοί: ο πρώτος απαιτεί από το λόγο ισχύος προς βάρος να μην ξεπερνά τα 0,2 kW/kg. Ο δεύτερος επιβάλλει στις κατάλληλες μοτοσικλέτες να μην προέρχονται από μετατροπή μοντέλων με περισσότερη από τη διπλάσια ισχύ.
4. Α. Επιτρέπει την οδήγηση όλων των μοτοσικλετών, ανεξαρτήτως κυβισμού και ιπποδύναμης.
Το ζήτημα από πλευράς μοτοσικλετιστών χειρίζεται η FEMA, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μοτοσικλετιστών - στην οποία την Ελλάδα αντιπροσωπεύει η ΜΟΤΟΕ. Στο υπάρχον σχέδιο προβάλλονται οι εξής αντιρρήσεις:
Κόστος επαναλαμβανόμενων εξετάσεων. Η επανεκπαίδευση, για παράδειγμα, για την αναβάθμιση από το Α2 στο Α είναι αδικαιολόγητη.
Μείωση της πρόσβασης των νέων στα μοτοποδήλατα μέσω αύξησης του ηλικιακού ορίου από τα 17 στα 18 έτη (το ζητάει μια μειοψηφία κρατών-μελών).
Ελαστικότητα ηλικιακών ορίων. Προβλέπεται εύρος διακύμανσης 2 ετών, ανάλογα με τις επιθυμίες κάθε κράτους-μέλους. Αυτό δεν πρέπει να γίνει δεκτό, εάν θέλουμε να υπάρχει ενιαία πιστοποίηση και ισονομία στην Ευρώπη.
Τέλος, φαίνεται να έχει επικρατήσει η ελληνική «λογική» της βιαστικής λύσης στο όνομα της ασφάλειας. Δυστυχώς, κύριοι, η οδική ασφάλεια ορίζεται από τρεις άξονες, τον αναβάτη, το όχημα και την υποδομή. Πού είναι οι προβλέψεις για την προ και μετά-εξεταστική εκπαίδευση; Πού είναι οι προβλέψεις για την εξάλειψη των κινδύνων από την ελλειμματική υποδομή; Πού ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων;_ Σ. Κ.

Εις Mνήμην
In Memoriam
Ο Θανάσης Λέφας και η Ουσία της Μοτοσικλέτας

Το Θανάση Λέφα πρωτοαντίκρισα αρχιμηχανικό στο μαγαζί του κ. Κώστα Αρβανιτάκη στις Τρεις Γέφυρες, όπου τότε (δεκαετία του ’70) στεγαζόταν η αντιπροσωπεία της Bultaco. Ανεβοκατέβαινα με τον κολλητό μου, το Θοδωρή από το Γαλάτσι, προσπαθώντας να συνεφέρουμε το άμοιρο Bultaco Frontera 125 του, το οποίο υπέφερε τα πάνδεινα στα χέρια μας, καθώς κάναμε τα πρώτα μας βήματα στο χώμα.
Όσο ο «¶ρχοντας» του συνεργείου έμοιαζε να ασχολείται με το Fronterάκι, εμείς μαζεύαμε πεινασμένοι κάθε ψίχουλο δίτροχης σοφίας από αυτά που του έπεφταν στο πάτωμα του συνεργείου. Τώρα, ξέρω ότι με τα εργαλεία που κρατούσε τότε στα χέρια του και με τα λίγα λόγια που απηύθυνε προς εμάς τους αδαείς 16άρηδες σκάλιζε ήδη το μονοπάτι που η ιδιοφυΐα του τον πειθανάγκαζε να πάρει.
Το μονοπάτι του Θανάση Λέφα δεν έγινε ποτέ δρόμος. Το έσκαψε με νύχια και με δόντια, με ανάλωση ψυχής. Μάτωσε, αλλά το μάκρυνε και το πέρασε από αγριότοπους, φαράγγια και γκρεμούς. Τελικά αυτό τον έφερε στην προσωπική του Βαλχάλα - την FSD I-1, τη μοτοσικλέτα που γεννήθηκε ύστερα από 15 χρόνια κύησης.
Κεντρικό στοιχείο της ήταν το Lefas Concept. Αντικείμενο ενός πολυσέλιδου, εμπεριστατωμένου, συναισθηματικά φορτισμένου και ακατανόητου για τους πολλούς άρθρου στους «2Τροχούς» πριν από 10 χρόνια (Αύγουστος του ’96), είχε ως στόχο το διαχωρισμό των λειτουργιών του μπροστινού συστήματος και, χοντρικά, την αποδέσμευση της διεύθυνσης της μοτοσικλέτας από τη λειτουργία της ανάρτησης. Ο Λέφας πίστευε ότι το τηλεσκοπικό πιρούνι ήταν μια απαράδεκτη και ελάχιστα ασφαλής λύση με βάση την υπάρχουσα τεχνογνωσία κι ότι διατηρείται στη... ζωή εξαιτίας αγκυλώσεων των κατασκευαστών.
Κι άλλοι προσπάθησαν να επιτύχουν αυτήν την αποδέσμευση. H Elf Honda, η Bimota με την Tesi, η Yamaha με το GTS, η BMW με το Telelever, ο μυθικός Britten με τη V2 του. Ο βαθμός επιτυχίας δεν ενδιαφέρει εδώ. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι ο Θανάσης Λέφας αναζήτησε με επιμονή και υπομονή αυτιστικού την Ουσία της Μοτοσικλέτας. Για τους κατέχοντες, μάλιστα την άγγιξε, αλλά το κόστος ήταν τεράστιο. Ο τιτάνιος αγώνας του είχε αφήσει σημάδια πάνω του. Το πρόσωπό του ήταν σκαμμένο σαν τα μέταλλα που είχαν περάσει από τα χέρια του.
Η αταλάντευτη και απόλυτη αναζήτηση της Ουσίας ορθωνόταν σαν απροσπέλαστο τείχος ανάμεσα στο Θανάση και τους άλλους. Η διαφορά αντίληψης τον περιθωριοποίησε. Έμοιαζε ιδιότροπος, δύσκολος, απόμακρος - όλα όσα δεν ήταν στην πραγματικότητα. Το περιβάλλον, η κοινωνία τού ζητούσε «στοιχεία» και συμβατική επικοινωνία. Αυτός διέθετε μόνο ουσία και πράξεις κι ένα μυαλό που στα δύσκολα εμπιστευόταν το Ένστικτο, κάτι απαράδεκτο στον αιώνα των Δεδομένων. Δεν είναι τυχαίο ότι ελάχιστοι άνθρωποι έμειναν κοντά του μέχρι το τέλος και τον στήριξαν καθένας με τον τρόπο του.
Ο Θανάσης Λέφας ήταν για την ελληνική μοτοσικλέτα ό,τι ο Νικόλας ¶σιμος για τη συνείδηση της κοινωνίας μας και ο Παύλος Σιδηρόπουλος για τη μουσική μας. Το μονοπάτι που άνοιξε παρέμεινε κακοτράχαλο, άβατο σχεδόν από όλους, ακόμα και από αυτούς που καταλάβαιναν. «Καταραμένος» και ασυμβίβαστος σε όλη τη ζωή του, παρέμεινε «ένας» και μάλλον δε θα υπάρξει άλλος στην Ελλάδα. Στη συνέντευξη που είχε δώσει στο περιοδικό «0-300» το 2000, έλεγε: «Είχαμε κανονίσει συνάντηση με τον Τζον Μπρίτεν (τον Αυστραλό “Λέφα”), προκειμένου να μιλήσουμε για σοβαρά θέματα, αλλά πέθανε και δε συναντηθήκαμε ποτέ».
Τουλάχιστον, τώρα θα έχουν όλο το χρόνο να συζητήσουν...

Blade Electric Moto

Τα αγριεμένα ηλεκτρόνια (πάνε χώμα)

Στο τελευταίο Supercross του σταδίου Μπερσί του Παρισιού, η μεταλλική ακρίδα που βλέπετε πρώτευσε στην κατηγορία των minibike.
«Σιγά το επίτευγμα» είπατε; Κι όμως. Το γεγονός αυτό αποτελεί τη «Μέκκα» των indoor μηχανοκίνητων δρωμένων για την Ευρώπη (χωρίς το ποδοπάτημα των πιστών).
Ο Ely Schless, ιδρυτής της κατασκευάστριας Electric Moto Corporation, σχεδίαζε αλλόκοτα ηλεκτρικά οχήματα για το Χόλιγουντ και ιδιότροπα πρωτότυπα για τη Honda, την GM, τη Volvo και τη Volkswagen στα άγουρα (ηλεκτροκίνητα) χρόνια της δεκαετίας του ’80. Λίγα χρόνια αργότερα, αποφάσισε ότι είχε έρθει ο καιρός για μια off-road μοτοσικλέτα που δε θα ενοχλούσε τους γείτονες περισσότερο από την ηλεκτρική κουρευτική μηχανή του γκαζόν, που θα έβγαινε στο βουνό χωρίς να αναστείλει τον αναπαραγωγικό κύκλο του σκίουρου και θα γινόταν δεκτή για προπόνηση στην τοπική πίστα ΒΜΧ.
Μάζεψε την εμπειρία του σε ηλεκτρικά οχήματα, τη ζύμωσε με δημιουργικότητα και κάποια παιδικά απωθημένα του (την ίδια εποχή έβγαζε... δόντια ο «πολύς» ΜακΓκράθ στις ΗΠΑ) και το 1995 παρουσίασε το πρώτο ηλεκτρικό δίκυκλο με το όνομα Denali Cycles. Δέκα χρόνια μετά, ήρθε η διάκριση του Μπερσί.
Για να τα καταφέρει, χρησιμοποίησε ένα αλουμινένιο πλαίσιο, αναρτήσεις της WP ή της Ohlins, ποδηλατικά υδραυλικά δισκόφρενα μπρος/πίσω και έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 28,3 ίππους, έχει τάση 60 Volt και χωρητικότητα 2,8 kW. Η συνεχής ισχύς φτάνει τα 10 kW, ενώ η μέγιστη στιγμιαία τα 22 kW. Το σύνολο, χάρη στις μπαταρίες λιθίου που διαθέτει, ζυγίζει μόλις 82 κιλά, έχοντας την εργονομία και τις διαστάσεις ενός motocross 125. Εξαιτίας της αδιάλειπτης ροπής του ηλεκτροκινητήρα, η απόκριση στο «γκάζι» είναι απίστευτα άμεση και το σύνολο εξαιρετικά ευκολοδήγητο. Η αυτονομία του αγγίζει τις 3 ώρες με νορμάλ χωμάτινη χρήση και σε μερικούς μήνες θα διατίθεται στην αγορά αντί 4.500 ευρώ.
Η έκδοση δρόμου προγραμματίζεται για το καλοκαίρι του 2007. Dirty και αθόρυβο; Τι άλλο θα δούμε!

Asimo 06
Νέα γενιά droid της Honda

1. Electric Android Dreams
2. O Asimo-son πάει σουπερμάρκετ

Η Honda παρουσίασε τη νέα γενιά του γνωστού «ανδροειδούς» της, του Asimo (Advanced Step in Innovative Mobility). Ο Asimo έχει ύψος 1,30 μ, βάρος 54 χλγμ. με εκτεταμένη χρήση κραμάτων μαγνησίου και συμπυκνώνει ρομποτική έρευνα 18 ετών. Με 2 βαθμούς ελευθερίας στον αυχένα, 6 σε κάθε χέρι και πόδι και 28 σερβομοτέρ έχει τη δυνατότητα να εκπληρώνει απλές καθημερινές εργασίες σε πραγματικό περιβάλλον, όπως είναι ο χώρος ενός γραφείου.
Σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του, ο νέος Asimo διαθέτει αυξημένες ικανότητες. Μπορεί να συνεργάζεται με έναν άνθρωπο, όπως να περπατά χέρι χέρι μαζί του, να σερβίρει καπουτσίνο ή να χειρίζεται το καρότσι του σουπερμάρκετ. Ήδη, το εξελιγμένο λειτουργικό «Total Control System» με το οποίο λειτουργεί καθιστά ικανό τον Asimo να εκτελεί υπηρεσίες ρεσεψιονίστ, ξεναγού και διανομέα.
Στα προσόντα του μοντέλου 06 περιλαμβάνεται η αύξηση της ταχύτητάς του. Έτσι, μπορεί πλέον να «τρέξει» με 6 χλμ./ώρα αντί των 3. (και για πρώτη φορά να κινηθεί με 5 χλμ./ώρα σε κυκλική τροχιά).
Τέλος, με τη χρήση μιας αμφίδρομης κάρτας τηλεπικοινωνίας, ο Asimo μπορεί να αναγνωρίσει τη θέση, την ταυτότητα και την κίνηση ενός ατόμου που βρίσκεται κοντά του, ρυθμίζοντας τη θέση του στο χώρο. Σήμερα, ο Asimo εργάζεται ως ξεναγός σε μουσεία και στην υποδοχή (ρεσεψιόν) μεγάλων εταιρειών. Χωρίς εκκεντροφόρους, σχέσεις κιβωτίου και νουμεράκια επιδόσεων, είμαστε περίεργοι να δούμε σε ποια τεχνικά χαρακτηριστικά θα βασιστεί η ανάγκη αλλαγής μοντέλου από χρονιά σε χρονιά, όταν βγει στην παραγωγή.

ΠEPINI
ΣΕ ΠΟΡΕΙΑ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ

Ο διευθύνων σύμβουλος της Fiat, Σέρτζιο Μαρκιόνε, δήλωσε ότι η εταιρεία προχωράει σύμφωνα με τα σχέδια και, ως εκ τούτου, η Fiat Auto θα επιστρέψει στην κερδοφορία αυτό το έτος. Όπως χαρακτηριστικά δήλωσε: «Δουλέψαμε και δουλεύουμε σκληρά. Τώρα κινούμαστε στη σωστή κατεύθυνση και τα οικονομικά αποτελέσματα αποδεικνύουν τα λεγόμενά μας».
Ασφαλώς ένα στοιχείο που βοηθά τον Μαρκιόνε να ατενίζει με αισιοδοξία το μέλλον της εταιρείας είναι το ότι οι μέχρι στιγμής παραγγελίες για το Punto δείχνουν ότι μέσα στο 2006 θα πουληθούν τουλάχιστον 360.000 μονάδες.

Up & down
Το 2005 σίγουρα δεν ήταν η καλύτερη χρονιά όσον αφορά την οικονομία, όμως οι πωλήσεις στην αγορά της Ιταλίας έκαναν κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες να χαμογελάσουν. Πρώτη απ’ όλες η Ferrari με αύξηση 30% και ακολουθεί η Porsche με 26,8%. Εξαιρετικά τα πήγαν οι Subaru (26,9%) και BMW (21,9%), ενώ η έκπληξη της χρονιάς ήρθε από τη Smart η οποία αύξησε τις πωλήσεις της περίπου κατά 20%.
Αντιθέτως, οι μεγαλύτεροι χαμένοι ήταν η Jaguar με μείωση κατά 38%, η Nissan (25,3%), καθώς και οι Alfa Romeo και Hyundai (περίπου 18%).

Η γιορτή του ντιζάιν
H Promotor, ο διοργανωτής της έκθεσης της Μπολόνια και ο σύνδεσμος Iταλών κατασκευαστών-σχεδιαστών αυτοκινήτου (ANFIA) σχεδιάζουν για το Μάιο του 2007 μια ξεχωριστή εκδήλωση. Η πρόθεσή τους είναι να συγκεντρώσουν στο Τορίνο πρωτότυπα και σχεδιαστικές προτάσεις από όλο τον κόσμο. Η έκθεση αναμένεται να πραγματοποιηθεί στο «Οβάλ» κτίριο που δημιουργήθηκε για τους Χειμερινούς Ολυμπιακούς του 2006 που φιλοξενούνται στην ιταλική πόλη._G. P.

TO SKODA ROOMSTER ΣTHN ΠAPAΓΩΓH
Oι «4Tροχοί» παρευρέθηκαν στην Tσεχία σε μια προπαρουσίαση του Skoda Roomster παραγωγής, το οποίο για πρώτη φορά θα προβληθεί στο κοινό στην έκθεση της Γενεύης. Tο αυτοκίνητο βασίζεται στο πρωτότυπο που παρουσιάστηκε στη Φρανκφούρτη το 2003, έχει υποστεί τις απαραίτητες αλλαγές, προκειμένου να είναι συμβατό με τις απαιτήσεις της γραμμής παραγωγής, παραμένει όμως εντυπωσιακό στην εμφάνιση. To Roomster, το οποίο δεν ανήκει σε κάποια συγκεκριμένη κατηγορία, προορίζεται για οικογενειάρχες ή εκείνους που τα χόμπι τους απαιτούν πλούσιους και ευέλικτους χώρους από το μεταφορικό τους μέσο. Για την ακρίβεια, το εσωτερικό του μπορεί να πάρει 20 διαφορετικές μορφές, με την ανάκλιση, μετακίνηση ή και αφαίρεση των καθισμάτων. Aπό πλευράς μεγέθους, τοποθετείται ανάμεσα στα πολυμορφικά αυτοκίνητα της κατηγορίας B και C (δηλαδή κάτι ανάμεσα στο Fiat Idea και το Renault Scenic), ενώ ανάλογα αναμένεται ότι θα διαμορφωθεί και η τιμή του όταν θα αρχίσει η διάθεσή του από το τέλος του ερχόμενου Iουνίου.

• Tο παρμπρίζ και τα εμπρός πλαϊνά παράθυρα θυμίζουν κόκπιτ αεροπλάνου.
• H νέα μάσκα μάλλον θα υιοθετηθεί και στο ανανεωμένο Fabia.
• Tο δάπεδο χρησιμοποιεί στοιχεία από το Fabia (εμπρός) και το Octavia (πίσω).
• Διατίθεται με δύο βενζινοκινητήρες (1.4 86 PS και 1.6 105 PS).
• Oι επιβάτες απολαμβάνουν ένα φωτεινό εσωτερικό, χάρη στα μεγάλα πλευρικά κρύσταλλα και τη μεγάλη ηλιοροφή.
• Όπως σε όλα τα νέα μοντέλα, ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στην προστασία των πεζών.
• Έχει μήκος 4.205 χλστ., ύψος 1.607 χλστ. και πορτ μπαγκάζ χωρητικότητας 460 λίτρων.

PORSCHE 911 TURBO

Για πρώτη φορά η νέα 911 Turbo «συλλαμβάνεται» χωρίς καμουφλάζ, αποκαλύπτοντας τα νέα αεροδυναμικά της βοηθήματα. Αυτό που δεν μπορούν να δείξουν οι φωτογραφίες είναι το νέο σύστημα τετρακίνησης, το οποίο μεταφέρει τη ροπή στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση._ Automedia

Κινητήρας: 6κύλινδρος επίπεδος 3.6 460 ίππων
Μετάδοση: 4x4
Λανσάρισμα: ¶νοιξη 2006

LEXUS LF-A SPIDER

Τη στιγμή που το πρωτότυπο κουπέ εμφανιζόταν στο Σαλόνι του Τόκιο, μια καμουφλαρισμένη ανοιχτή έκδοση δοκιμαζόταν στο Νίρμπουργκρινγκ, ενισχύοντας τις φήμες ότι πιθανώς να το δούμε στην παραγωγή._ Automedia

Κινητήρας: V10 με 500 ίππους και γονίδια από F1
Μετάδοση: Κινητήρας εμπρός και κίνηση πίσω
Λανσάρισμα: Δεν έχει επιβεβαιωθεί, όμως η συνεχής παρουσία του σε εκθέσεις συνηγορεί στο ότι ίσως βρίσκεται κοντά.

ΙΑΝ ΑΝΤΚΟΚ

ΦΩΣ

Τελικά, βρίσκει η Jaguar το δρόμο της; Μόλις γύρισα από την παρουσίαση της εξαιρετικής XK Coupe και νομίζω ότι η απάντηση είναι ένα επιφυλακτικό «ναι». Η Jaguar έχει περάσει δύσκολες στιγμές, αλλά είμαι αισιόδοξος ότι υπάρχει... φως στην άκρη του τούνελ. Από το 1989 που η Ford αγόρασε την εταιρεία, δεν έχει δει την επένδυσή της να αποδίδει, ενώ φήμες ήθελαν τις Renault-Nissan να σκοπεύουν να την εντάξουν στη δύναμή τους.
Αν και όλοι πιστεύαμε ότι ο Ράιτζλε θα «συμμάζευε» την εταιρεία, οι επιλογές του στο σχεδιασμό, τόσο για την X-Type όσο και για την XJ, δεν ήταν οι καλύτερες, συνεπώς και τα δύο αυτοκίνητα, ενώ είναι πολύ καλά, δε δείχνουν ελκυστικά σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Φυσικά, υπήρχε και το φιάσκο της F1, όπου όσα λιγότερα πει κάποιος τόσο το καλύτερο. Τώρα, όμως, έχουμε την XK. Εάν υπάρχει κάτι λάθος σε αυτό το πολύ καλό αυτοκίνητο, αυτό είναι η αισθητική του, η οποία είναι αρκετά συντηρητική, αφού οι υπεύθυνοι δυστυχώς άκουσαν τις επιθυμίες των αντιπροσώπων της Αμερικής, όπου και θα πωληθεί η πλειονότητα της παραγωγής. Βέβαια, ας μην ξεχνάμε και τη νέα S-Type, η οποία θα εμφανιστεί σε 18 μήνες. Και αυτή η περίπτωση συζητήθηκε αρκετά. Αρχικά, θα χρησιμοποιούνταν μια κοντύτερη έκδοση του πλαισίου της XJ, όμως τελικά επιλέχτηκε η ανανέωση της υπάρχουσας πλατφόρμας. Ο διευθυντής σχεδιασμού, Ίαν Κάλουμ, είναι ενθουσιασμένος με την αισθητική του αυτοκινήτου, δίνοντας υποσχέσεις ότι θα δούμε μια πραγματικά ξεχωριστή πρόταση. Τέλος, τα καλύτερα νέα έρχονται για το μέλλον της F-Type, του πρωτοτύπου που παρουσιάστηκε στο Ντιτρόιτ το 2000, αλλά ποτέ δε βρήκε, παρά τις υποσχέσεις, το δρόμο της παραγωγής. Πιθανώς κάτι τέτοιο να γίνει μέσα στους επόμενους 18 μήνες, και τότε ίσως καταλάβετε την αισιοδοξία μου για το μέλλον μιας από τις ιστορικότερες βρετανικές εταιρείες._ Ι. Α.

PEUGEOT 207

LION KING

Η Peugeot παρουσιάζει το 207 καλύπτοντας, ή δημιουργώντας, αν θέλετε, το χώρο ανάμεσα στα 206 και 307. Μεγαλύτερο σε διαστάσεις από τα «συνηθισμένα» σουπερμίνι, ακολουθεί, όσον αφορά τις διαστάσεις του, τα νέα Clio και Punto.

• Το Σαλόνι της Γενεύης, το Μάρτιο, θα αποτελέσει το πρώτο σημείο συνάντησης του 207 με το κοινό.

• 4.030x1.720x1.472 χλστ. (ΜxΠxΥ), διαστάσεις που κατατάσσουν το 207 στην κορυφή της κατηγορίας.

Οι εξωτερικές διαστάσεις και, κυρίως, το μεταξόνιο των 2.540 χλστ. υπόσχονται ένα ευρύχωρο εσωτερικό, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 270 λίτρα.

ΚΙΝΗΤΗΡΙΑ ΔΥΝΑΜΗ

Αρχικά, το 207 θα παρουσιαστεί με τους ίδιους κινητήρες με τους οποίους εφοδιάζεται και το 206, δύο σύνολα των 1,4 λίτρων με απόδοση 75 (8V) και 90 (16V) ίππους, καθώς και ένα των 1,6 λίτρων με απόδοση 110 ίππους. Πριν από το τέλος του 2006, η σειρά θα εμπλουτιστεί με δύο νέα σύνολα, τα οποία έχουν εξελιχτεί σε συνεργασία με την BMW. Ουσιαστικά, πρόκειται για ένα 16βάλβιδο κινητήρα αμέσου ψεκασμού των 1,6 λίτρων, ο οποίος στην ατμοσφαιρική εκδοχή θα αποδίδει 115 ίππους, ενώ με τη βοήθεια ενός στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων χαμηλής πίεσης θα φτάνει τους 150.

Οι αναρτήσεις θα ακολουθούν την κλασική διάταξη, γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω, ενώ το τιμόνι είναι εφοδιασμένο με ηλεκτρική υποβοήθηση που μεταβάλλεται με την ταχύτητα.

Και το 206;

Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις εύκολα. Αυτήν τη λογική ακολουθεί η γαλλική εταιρεία όσον αφορά το 206, το οποίο θα παραμείνει κοντά μας μέχρι το 2010

Κάτι μου θυμίζει...

Τα «δίδυμα» πρωτότυπα Pique και Carreau έχουν επηρεάσει το σχεδιασμό του νέου 207, ειδικά στο κάλυμμα του κινητήρα και στην αισθητική των φτερών.

207 Family

Στο μέλλον αναμένεται να παρουσιαστούν, εκτός από τις «βασικές» 3/5πορτες εκδοχές, η ανοιχτή έκδοση CC και μια έκδοση στέισον._ Automedia

207 CC

207 SW

Στατικό σύστημα κατευθυνόμενου φωτισμού

Ορισμένες από τις εκδόσεις του 207 θα διαθέτουν ένα έξυπνο σύστημα που θα βελτιώνει την ορατότητα σε καμπές και διασταυρώσεις. Σε αντίθεση με ό,τι έχουμε δει μέχρι σήμερα, όπου τέτοιου είδους λύσεις στηρίζονται σε μηχανισμούς που περιστρέφουν τα φώτα, στη συγκεκριμένη περίπτωση δύο σταθερά τοποθετημένοι λαμπτήρες ενεργοποιούνται μέσω της κεντρικής μονάδας ελέγχου, η οποία συνυπολογίζει την ταχύτητα του αυτοκινήτου και τη θέση του τιμονιού, ώστε να φωτίζουν με γωνία 30° προς το εσωτερικό της καμπής.

ΑΥΤΟΣΧΕΔΙΑΣΜΟΙ

ΠΕΝΙΑ ΤΕΧΝΑΣ...
Ο αυξανόμενος ανταγωνισμός σε κάθε επίπεδο είναι το στοιχείο που κυριαρχεί στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας και πλέον η επίτευξη των στόχων απαιτεί επίπονες όσο και εμπνευσμένες προσπάθειες. Μια τακτική που ακολουθείται όλο και περισσότερο είναι η δημιουργία εκδόσεων που βασίζονται σε υπάρχοντα μοντέλα, όμως μέσω μικρών -κυρίως αισθητικών- παρεμβάσεων προσδίδεται ένας περισσότερο «περιπετειώδης» χαρακτήρας. Τα C3 XT-R και 156 Crosswagon αποτελούν καρπούς αυτής της τάσης, η οποία δείχνει πως θα ενισχυθεί στο άμεσο μέλλον, με τo Volkswagen Group μόνο να ετοιμάζει περίπου δέκα τέτοιες προτάσεις μέσα στα επόμενα τρία χρόνια.
Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν τα εν λόγω μοντέλα στις εταιρείες είναι πολλαπλά. Το πιο εμφανές είναι ότι προσθέτουν ακόμα ένα μοντέλο στην γκάμα τους, το οποίο, μάλιστα, παρουσιάζει έναν ξεχωριστό χαρακτήρα. Τα σημαντικότερα, όμως, προέρχονται από τη διαδικασία του σχεδιασμού, της εξέλιξης και της παραγωγής. Εξωτερικά, οι αισθητικές αλλαγές περιορίζονται στο επανασχεδιασμό των πλαστικών επιφανειών ή στην τοποθέτηση επιπρόσθετων διακοσμητικών στοιχείων, ενώ στο εσωτερικό τα πράγματα είναι ακόμα πιο συγκρατημένα. Η ίδια λογική ακολουθείται λίγο-πολύ και στα μηχανικά μέρη. Οι μικρές ουσιαστικές αλλαγές συνεπάγονται μικρό κόστος σχεδιασμού και εξέλιξης, μικρότερα προβλήματα όσον αφορά τη διαδικασία έγκρισης τύπου, ενώ σχετικά μικρή είναι και η επένδυση στον τομέα της παραγωγής.
Το αποτέλεσμα είναι μια νέα πρόταση με μικρό κόστος εξέλιξης, που παράλληλα αφήνει μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους, λόγω και του ξεχωριστού, ελέω μάρκετινγκ, χαρακτήρα της κατασκευής. Σκέφτεστε κάτι καλύτερο για το διευθύνοντα σύμβουλο μιας εταιρείας;_ Ι. Κ.

BIBΛΙΑ
CD-ROM
DVD

Abarth: Fiat-based cars
Aφιερωμένο στα μοντέλα της ιταλικής εταιρείας που βελτίωσε και εξέλιξε ο περίφημος οίκος Αbarth, τα οποία έγραψαν τη δική τους ιστορία, όχι μόνο σε καθημερινούς δρόμους, αλλά και σε σιρκουί, ράλλυ και αναβάσεις.

Alfa Romeo Tipo 33
H ιστορία των εξαιρετικών αγωνιστικών αυτοκινήτων της Αlfa Romeo, που θριάμβευαν στους αγώνες μεγάλου τουρισμού των αρχών της δεκαετίας του ’70 και νικούσαν τις πανίσχυρες Porsche στο Τάργκα Φλόριο.

Volkswagen Bus
Αν θέλουμε να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη των μικρών λεωφορείων και φορτηγών, τότε μάλλον θα πρέπει να μάθουμε το πώς εξελίχθηκαν μέσα στο χρόνο οι «πρώτοι διδάξαντες» της VW, με το θρυλικό Transporter.
Και για τους τρεις τίτλους μπορείτε να ενημερωθείτε από το website http:/www.veloce.co.uk

FIAT SEICENTO 50th ANNIVERSARY
Το Fiat 600 αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι στην ιστορία όχι μόνο της ιταλικής εταιρείας, αλλά και γενικότερα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Fiat, για να τιμήσει το σημαντικό αυτό μοντέλο, ετοίμασε μια επετειακή έκδοση της σύγχρονης εκδοχής του. Εξωτερικά, τη διαφορά κάνουν τα βαμμένα τάσια και η ρίγα που διατρέχει κατά μήκος το αυτοκίνητο, καθώς και τα σήματα στις πόρτες. Αντίστοιχα, στο εσωτερικό, οι όμορφες επενδύσεις των καθισμάτων, η δερμάτινη επένδυση σε τιμόνι και μοχλό ταχυτήτων και η βαμμένη κεντρική κονσόλα συνθέτουν μια ευχάριστη εικόνα. Στα μηχανικά μέρη δεν παρουσιάζεται κάποια διαφο